Последние новости

Жительницу Москвы задержали за издевательство над 90-летней женщиной
Киев подтвердил намерения открыть новый пункт пропуска в Донбассе
В России по программе "Стимул" возвестят еще 7 млн "квадратов" жилья - Недвижимость, 19.10.2020
Фоторепортаж с матча Первой лиги «Кайрат-Жастар» — «Атырау» 0:2
«Номад» в серии буллитов проиграл «Алтаю-Торпедо» в матче чемпионата РК
«Кулагер» по буллитам уступил «Актобе» в матче чемпионата РК
Принесшая победу шайба Старченко в матче «Ак Барс» — «Барыс» вошла в ТОП-10 лучших голов недели КХЛ
Тренер «Барыса» совершил рывок в рейтинге КХЛ
Легендарный Хулио Сезар Чавес высказался о бое своего сына с Головкиным
В Полдневном Тушине по реновации возвестят более 500 тысяч "квадратов" жилья - Недвижимость, 19.10.2020
Следователи Крыма проверят информацию о выдаче сироте квартиры с плесенью - Недвижимость, 19.10.2020
Трамп отметил патриотизм и деловые качества армян
Путин направил письмо участникам торжественного вечера в честь 75-летия ООН
Мэр Архангельска Игорь Годзиш подал в отставку
Дом по программе реновации отдадут в районе Люблино в 2020 году - Недвижимость, 19.10.2020
Покинувший «Сарыарку» хоккеист нашел себе новый клуб
«„Кайрату“ было не комфортно, Жоао Пауло тащит „Ордабасы“». Вахид Масудов разобрал матчи 13 тура КПЛ и назвал его главных героев
Бывший нападающий «Астаны» Кабананга дебютировал в новом клубе Григорчука
«Актобе» отправил четыре безответных мяча в ворота «Байконура»
«Бейбарыс» одержал победу над «Арланом» в матче чемпионата РК
«Многие мячи придерживал». Григорчук оценил дебют экс-игрока «Астаны» Кабананги за новый клуб
«Бросал вызов Головкину». Чемпиона мира раскритиковали за нелепый шаг
«Иртыш» обыграл «Алматы» в матче чемпионата РК
Почти половина беременных с тяжелым токсикозом страдает от депрессии — исследование
ОКБ: в сентябре россиянам выдали рекордные 170 тыс ипотечных кредитов - Недвижимость, 19.10.2020
На чиновников Минстроя Чувашии заведено девало из-за жилья для сирот - Недвижимость, 19.10.2020
Власти Кубани проложат реформу градостроительной политики края - Недвижимость, 19.10.2020
Крайний Норд подготовил к зиме 92% топливно-энергетических ресурсов - Недвижимость, 19.10.2020
СПЧ выканючивает доработать проект закона о комплексном развитии территорий - Недвижимость, 19.10.2020
Инфекционную больницу под Челябинском возвестили на 90% - Недвижимость, 19.10.2020
Тендер на постройка очистных сооружений обнародован в Геленджике - Недвижимость, 19.10.2020
Больше новостей

Peugeot 406 с пробегом: дорогой капремонт коробки и моторы не хуже, чем у Мерседеса

Авто
579
0

Ходовая часть

Тормозная система

На тормозах PSA неприкрыто сэкономили – видаемо, расчёт делался на максимально безмятежных водителей. Во всяком случае, на большей части машин с моторами 1,6-1,8 до 115 сил(будто бензиновыми, настолько и дизельными)выступают барабанные тормоза назади и диски больно крохотного диаметра спереди. У немецких конкурентов в D-классе в те годы барабанов уже не встречалось, а диски стабильно крупнее.
Из важнецких новинок: технические решения тормозной системы консервативные и верные. Ресурс передних тормозных механизмов на машинах с моторами до 1,8 ожидаемо покрохотнее, чем у машин с 2,0-2,2, однако свои 30-50 тысяч колодки всегдашне идут даже на машинах с АКП. 

Ручной тормоз на экземплярах с барабанами назади верный, а если назади диски, то капельку капризный механизм может отсутствовать или быть истаскан до предела. Ручник выполнен там в облике раздельных крохотных барабанов – в неспециализированных сервисах с подобный конструкцией незнакомы, ага и корродирует начинка внутри барабана велико. Зато с переборкой особых сложностей дудки, это вам не «винтовые» задние суппорта Lucas с бессмертно закисшим механизмом.Основная масса проблем с тормозами – это поломки АБС. Подводит жарят проводки на блок управления, проводка к датчикам, сами датчики, изредка сам блок и расчески датчиков на передних колесах. Причем проводка мается во многом из-за конструктива: провода не закреплены будто вытекает и потому изнашиваются в самом проблемном месте, на стойке висюльки и напрямик на выходе из датчика. А передний жарят проводки замыкает из-за вибраций и влаги, какая попадает в моторный отсек из-под пыльника изнаночной арки.  Расчески АБС на ШРУС попросту сгнивают, однако они жрать в торговле врозь, менять ШРУС целиком не придется.
Деталь
Стоимость оригинала
Стоимость неоригинала
Стоимость неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние
2 797
TRW 1 925
Fenox 922
Тормозные колодки задние
1 984
Pagid 1 144
Fenox 702
Тормозной диск передний 260x24
9 365 2 шт
Pagid 3 772
Fenox 1 401
Тормозной диск задний 290х10
8 900 2 шт
TRW 1 862
Bosch 1 755

Подвеска

Балаболка – одна из больших сторонок модели. Непривычно беспробудные амортизаторы, важная плавность хода и при этом управляемость с милой изюминкой в облике аккуратного управления траекторией в повороте тягой. Изумительно, однако даже с убитой висюлькой на китайских компонентах машина держит недурную управляемость и комфорт.

Передняя балаболка вернее задней. Железны можно было бы находить бессмертными, если бы не слабенькие опорные подшипники. Причем проблема собственно конструктивная: кольцевой подшипник(по принципу SS20)набирает влагу и слякоть, а затем его работники поверхности корродируют. Аналогичные проблемы жрать у всех авто с таковским конструктивом, на Opel Vectra C, примерно. Рычаг и сайлентблоки весьма жизнеспособные, могут миновать за 100, а временами и за 200 тысяч км. Железны стабилизатора поперечной устойчивости и его втулки тут расходник, однако это недорого.  

Задняя балаболка многорычажная и ощутимо дороже в обслуживании. И не боготворит грязи и перегрузки. Все сайлентблоки сменные, стоят они недорого и их капельку, будто на Volvo мучиться не придется. Случается настолько, что сайлентблок долевого рычага закисает в алюминиевом кронштейне, и тогда его в гараже уже не переменить. Также корродирует большенный опорный рычаг, исподний поперечный. В другом все сделано «для людей». Большущие ремонты, будто правило, начинаются к цифре на одометре «за 200», однако вот сайленты долевого рычага и наружные сайленты поперечных могут попроситься на замену и при пробегах раза в три меньших. Перегрузка, поломка пружин(таковое случается)и слякоть велико сказываются на ресурсе.Задние ступичные подшипники сверхнадежностью не выдаются и корродируют внутри.  Рекомендуется вслушиваться при тест-драйве к их работе, а по возможности – покрутить вывешенное колесо.

Рулевое управление

Рулевое управление с всегдашним ГУР владеет несколько занятных нюансов. Во-первых, на машинах до 2002 года могли применяться рейки с наружным цилиндром гидроусилителя.  Он крепится к штоку и корпусу сквозь сайлентблоки, какие могут изнашиваться.  Ремонтируется таковая конструкция важнецки, а вот предназначается крохотнее, потому что редуктор рейки вяще загружен моментом и зависит от состояния сайлентблоков. Кроме того, усилие получается неритмичным из-за появления люфта в приводе. Впрочем, всегдашние рейки тоже становили, в том числе и на машины до рестайлинга, тут будто повезет. Зато рейка с наружным цилиндром, если покупать ее в версии для 405(они взаимозаменяемы), может новоиспеченной встать гораздо грошовее.
Еще один-одинехонек нюанс связан с кормчий колонкой. Карданчики в ней не попросту люфтят,  а порой и подклинивают, в итоге у «старой» рейки велико разбивает верхний сальник, и она бойко начинает бежать. При любых заеданиях испытывайте состояние карданных шарниров. Сама же рейка мертво упрятана в подрамник, и без его снятия к ней не подобраться.Насосы ГУР применялись переменной производительности. Однако, в отличие от полноценных сервотроников от ZF, тут абсолютно уж примитивная схема, когда производительность насоса ГУР бросается на возвышенных витках(без учёта скорости!). Что будит залпом гору забавных проблем, когда при износе системы насос вкалывает на каких-то витках, а впоследствии опять давления дудки. Всегдашне проблема приобретает остроту тысячам к 200 пробега.
Поменять насос на всегдашний несложно и не велико дорого, можно приспособить ZF от Шнивы(похоже, этих насосов продается в разы вяще, чем сделано самих Шнив). Давление у кровного насоса – 100, что возвышеннее, чем у шнивовского(87), однако с учетом того что у нормального насоса не будет падения производительности при движении по трассе на возвышенных витках, это даже здорово.
Деталь
Стоимость оригинала
Стоимость неоригинала
Стоимость неоригинала 2
Подвеска
Рычаг L-образный
10 574
Patron 3 077
Delphi 4 919
Передний сайлентблок переднего рычага
2 220
Lemforder 738
Moog  465
Задний сайлентблок
5 789
Febi 838
SKF 1 077
Шаровая опора
1 060
AS metal 640
Lemforder 836
Тяга долевая задней подвески
27 284
Дудки в продаже
Опора стойки
5 591
Monroe 3 625
Febi 1 797
Ступица передняя подшипник
2 365
BTA 1 294
SNR 1 481

Трансмиссия

Всеобщие проблемы

Поскольку машины всего переднеприводные, список вероятных проблем со сторонки трансмиссии куц износом ШРУС и подвесного подшипника. И все эти элементы больно надежны, даже на машинах до рестайлинга можно встретиться оригинальные детали. Традиционно на всяком ТО рекомендуется обозревать чехлы шарниров – они не выдаются прочностью.

Механические коробки

На Peugeot 406 используют коробки двух серий, пятиступенчатые BLM ML5T/ML5C и шестиступенчатые ML6C, и чуть более легкие пятиступки серии BE3R/BE4R. Первые всегдашне встречаются на вариантах с бензиновыми моторами 2,2-2,9 литра и с мощными версиями дизельных моторов 2,0/2,2, а коробки другой серии можно встретиться и с меньшими бензиновыми моторами, и с дизелями вплоть до 2,1 литра. Коробки серий ML5T/ML6C содержат момент до 350 Нм, давай а возможности серии BE скромнее – в подвластности от субъекта коробки до 300 Нм.Проблемы схожи у обоих семейств. В первую очередность это износ механизма переключения, закисание тросов, течи. При пробегах более 250 тысяч всегдашне добавляется еще износ подшипников первичного вала, муфт синхронизаторов, а у дилетантов побуксовать от дави вероятны проблемы с дифференциалом – прихватывает оси сателлитов.Тросы и течи в круглом лечатся попросту: новоиспеченная смазка, новоиспеченные сальники полуосей, прочистка сапуна, в крайнем случае замена тросов, всего вначале надобно посмотреть, под какой диаметр муфт стоят тросы, вероятна ералаш. Износ кулисы тоже не проблема, втулки ее жрать в торговле. С износом синхронизаторов всегдашне попросту примиряются: коробка продолжает вкалывать, нехай и с затруднениями или даже хрустом при бойких переключениях.
Капитальные проблемы – это износ механизма переключения и подшипников первичного вала коробок. Люфт оси механизма при эксплуатации по пыльным стезям может достигать нескольких миллиметров, а ремонт, мягко болтая, уложен. Он спрашивает восстановления оси, сварочных и станочных работ с перевтуливанием и изготовлением новоиспеченных осей. Давай а замена подшипников – это всегдашне абсолютная переборка КП, замена и изготовление новоиспеченных дистанционных шайб, а у серии ML5/ML6 – ещё и замена роликовых подшипников шестерен. Сюда, впопад, подходят недорогие отечественные СК 202616 вместо оригинальных двухуровневых.В всеобщем, дробно грошовее взять контрактную коробку, чем ремонтировать собственную, благо эти серии МКП становили еще бессчетно лет на машины PSA и найти ее в живом состоянии не настолько сложно. Стоимость составит 15-20 тысяч рублей, истина владетеля может караулить сюрприз: на части автомобилей стоят коробки с нестандартными передаточными взаимоотношениями, и колокол у них тоже другой. По эксперименту, отличия владеют версии для дизелей 2.1 и бензиновых 2.9, однако “нестандартные” коробки попадаются и на иных версиях. Впрочем, в любом случае проблема решаема кое-каким колхозингом.

Самодействующие коробки

Самодействующие коробки встречаются двух обликов: это либо важнецки знаменитая AL4, она же DP0/DP8 на машинах Renault, либо ZF 4HP20 на машинах с мотором 2,9 или дизелем 2,2.  Численность «автоматических» машин крайне капля, что не изумительно. AL4 будто один была представлена на 406, настолько что ему перепали самые первые и самые проблемные серии, ага и становили их всего с моторами 2,0 до рестайлинга, а после – еще и с моторами 1,8. ZF же надеялась топовым версиям, каких в принципе капельку. Настолько что AL4 всегдашне не выживали, их меняли на МКП(прежде их ремонт был дорогим), а ZF изначально было капельку. Детальнее про эти АКП можно почитать в материале по Citroen C5 I или Renault Megane II.

Моторы

Всеобщие проблемы

Peugeot 406 образовывали в те времена, когда еще веровали, что машина должна быть верной. Невозможно взговорить, что у французов вышло самое беспроблемное авто, но  важнецки броско, что все сделано основательно и инженеры постарались, дабы любые проблемы решать было попросту. Давай неужели что электрику неприкрыто ладили засланные из гроба двухтысячных казачки(детально об этом – в первой части обзора, ага мода на быстросъемные патрубки оглушила систему вентиляции картера у большинства моторов после рестайлинга.
Бензиновые моторы серии XU – самое беспробудное семейство двигателей у французов, ага и другие не подкачали. Единый капитальный прокол – это качество электровентиляторов и их системы управления. Дробно встречаются проблемы с ресурсом самих электромоторов, проводкой к ним и резисторами пониженной скорости. То отгорает спираль, то восстанавливающийся предохранитель не восстанавливается, то заколачивает снегом дефлектор.  В ледяном и влажном климате проявляется еще один-одинехонек нюанс компоновки: воздухозаборник у большинства моторов выведен больно басисто, при форсировании водных препятствий воздушно нарваться на гидроудар. Впрочем, сейчас труба воздухозаборника у большинства машин истаскана и полуоторвана, настолько что мотор сосет атмосфера из горячего моторного отсека. Абсолютной мощности по пробкам он в таковом случае не выдает, зато гидроудара дрожать не надобно.  

Давай и не забывайте, что проводка у машин под капотом на раритет ненадежная, замыкания в жгутах и попросту сгнившие провода – скорее, правило, чем исключение. Поврежденные колодки с разломанным пластиком и окисленными контактами – тоже девало обыкновенное. Осложняется все неразвитыми пыльниками. В всеобщем, машина неприкрыто рассчитана на сухие и попросту пыльные стези, а не на беспрерывную слякоть. При покупке осмотр проводки в моторном отсеке позволит избежать множества неприятностей в предбудущем. Будто вселенная напрямую проброшенные провода питания должны вас сконфузить. Ещё стоит уточнить, какой бензонасос стоит, а важнее посмотреть колбу. Отломанные патрубки, неверно сконцентрированная колба – неизменные знаки «колхоза». Сам бензонасос слабенький, при замене подходит всегдашний Bosch от ВАЗ с минимальными переделками, однако дробно собирают все больно криво. 

Бензиновые моторы

До рестайлинга основная серия моторов на Peugeot 406 – это XU5, XU7, XU10 в их запоздалых версиях. Это больно и больно верные моторы, не всего за счет простоты, однако и в могуществу кондовости исполнения. Блок у них алюминиевый, а гильзы влажные чугунные и сменные. Привод ГРМ ремнем, на 406 в основном становили 16-клапанные варианты, однако мотор XU10 жрать в варианте с наддувом и 8-клапанной ГБЦ. Конструкция будет душещипательна к качеству сборки, зато ресурс у нее 500+, благодарствую и гладкой гильзе, и благополучным поршням, и важнецкой системе питания, и важнецкому маслонасосу, и отлаженной конструкции. Минусы в основном связаны с течами масла, легкой системой вентиляции картера и не больно благополучным механическим дросселем. Он разгерметизируется, а также владеет легкие датчик положения и расходомер. Еще в блоке управления Sagem 7 больно дробно умирает канал регулирования неженатых. 
Поршневую угробить больно сложно. Масло мотор начинает кушать, если абсолютно уж жидко менять масло и воздушный фильтр, перегревать, крутить в отсечку и вообще целеустремленно разрушать авто. Если обслуживать регулярно и качественно, то моторы серии XU поражают ресурсом. Миллион километров без капиталки – вполне реальная планка.Врозь стоит отметить, что круиз-контроль тут реализован раздельным блоком, какой всегдашне умирает из-за влаги в моторном отсеке, а катализаторы при пробегах 300+ частенько рассыпаются. И в круглом выхлоп у Peugeot не больно верный, уже после 10 лет начинает разваливаться по фланцам, однако ремонт не излишне дорог.Моторы более новоиспеченной серии EW я уже рассматривал в обзорах Peugeot  407 и Citroen C5, по ссылкам можно ознакомиться с деталями. Если вкратце, то это тоже верные и беспробудные моторы, с алюминиевым блоком и сухими чугунными гильзами. Ресурс, безусловно, крохотнее, чем у XU, за счет облегченного поршня и более филигранных поршневых колец, присутствия EGR и системы вторичного духа. Шансы миновать тысяч 500 до капиталки водятся, однако они не больно большущи, ибо мотор внушительно более душещипателен к перегреву и повышенному интервалу замены масла. У большинства машин, манера эксплуатации и обслуживания каких далёк от идеала, уже после 250 тысяч пробега прогрессирует масляный аппетит.
Ремонт затруднен тем, что штатно ремонтных размеров поршней дудки, алкая голь на фантазию плутовата: для самого ходового мотора EW7 объемом 1,8 литра подходят поршни от Фокуса 2-го поколения. К счастью, в большинстве случаев в замене поршней нужды дудки – проблема решается заменой всего поршневых колец, благо износ гильзы и самого поршня минимальный, а масло уходит из-за закоксовки. В наиболее благополучных случаях вообще можно встать без разборки, одной лишь химической раскоксовкой.Система вентиляции картера – беспрерывная головная боль. Она отличается не всего у EW7 и EW12, однако и у моторов одного субъекта, однако неодинаковых лет выпуска. Таковские ее компоненты, будто пластиковые гофрошланги и маслоотделитель будут неодинаковыми и несовместимыми. И при этом они спрашивают регулярной замены: носики маслоотделителей жеманничают, шланги трескаются, а обессиленные быстроразъемные соединения предназначаются причиной подсосов. Стоит все это недешево, настолько что не изумительно, что колхозинг вентиляции картера у 406 – не раритет.
Радиатор
13 023 рубля
Про моторы V6 серии ES9 объемом 2,9 литра, какие французы боготворят значить будто 3,0, можно взговорить бессчетно итого важнецкого. Это более капризный и хлопотный в содержании(в сравнении с рядными четвёрками)мотор, однако с важнецким ресурсом. Проблема в компоновке, течах и необычных технических решениях. Я уже рассматривал его проблемы в материале про Peugeot  407 и Citroen C5, а на 406 он встречается исчезающе жидко. В дополнение к тому, что было взговорено в иных материалах про этот двигатель, отмечу, что ГРМ у машин до рестайлинга без фазорегуляторов и капельку грошовее, чем пострестайлинговые. Надобно следить за замасливанием ремня – передний сальник коленвала очутился слабоват и при проблемах с вентиляцией течет больно велико.  Изрезанный неженатый ход проявляется из-за расходомера духа и подсосов. Вибрации и проблемы с зажиганием возникают из-за тройной катушки и свечей у дореста и индивидуальных катушек у рестайлинга. Жиже – из-за дросселя и вакуумного привода круиз-контроля. Также можно упомянуть диковинные и дорогие форсунки, помпу на дорестайлинге и капризный термостат. А еще разрезные шестерни ГРМ на моторах до рестайлинга.

Дизельные моторы

В России дизели на 406 непопулярны, чего не выговоришь о Беларуси. Дизельные моторы серий XUD до рестайлинга и DW после – одни из самых благополучных легковых дизелей. Безусловно, им вдалеке по тяге и расходу до внушительно более запоздалых N47/B47 от BMW, однако для своего времени это были благополучные решения.Моторы XUD9SD/XUD9TE и XUD11BTE – это семейство форкамерных дизельных моторов, знаменитое с 80-х годов, оно было представлено еще на предшественнике 406-го, Peugeot 405 с механическим ТНВД и вакуумным опережением впрыска. На 406 введен ТНВД с гидравлическо-электрическим управлением опережением угла впрыска Bosch VE, довольно беспробудный и недорогой в обслуживании. Новейший, безусловно, стоит 140 тысяч рублей, однако он будет верный и ремонтопригодный и электроники в себе, в отличие от VP44, не включает, а все расходные элементы его жрать в торговле.Основная беда с этим мотором, кроме возраста и пробега, это коррозия ГБЦ, скидка посадки форкамер, пробои прокладки ГБЦ и трещины в рубахе охлаждения. Сравнительно дробно и хлопотно выполняется регулировка зазоров клапанов. У него больно беспробудная поршневая группа, простейшая топливная аппаратура, простейшая турбина и потому больно важнецкий ресурс. Причем наддувные варианты дизеля предназначаются длиннее безнаддувного SD, потому что крутить их доводится куда крохотнее. Для сравнения: у турбированного 1,9 пиковый крутящий момент – 200 Нм, у 2,1 – 250 Нм, а у безнаддувного 1,9 – итого 120.
Из специфических проблем на 406 стоит отметить дробные поломки топливного фильтра. Конструкция злополучная, а версии с подогревом еще и весьма стези, ага и к работе системы охлаждения мотор больно привязчив, поскольку ГБЦ стоит длинно, то понижение уровня антифриза при первой же продолжительной нагрузке проявляет себя пробоем прокладки.
Моторы семейства DW во многом вернее предшественников и хлопот в круглом доставляют крохотнее. Тут уже гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, однако основное – система питания Common Rail с прямым впрыском, а значит, гораздо более филигранное регулирование подачи и больно возвышенный КПД при любой нагрузке. А это означает не всего бойкую реакцию на педаль газа, однако и наличность вариантов с возвышенной степенью форсирования. 90-110-сильные варианты DW10 выдаются фантастическим ресурсом, благо топливная аппаратура Bosch больно верна, и если мотор не перегревали и вовремя меняли масло и фильтры, то шансы на поломки минимальны. Даже если порвется ремень ГРМ, то клапаны не гнет. Хлопот при крутояре ремня все равновелико бессчетно, в первую очередность потому что крушит рокеры и задирает распредвал. За счет 8-клапанности ГБЦ  форсунки введены больно благополучно, медные шайбы не подгорают будто вселенная 50-80 тысяч километров, ТНВД беспробудный, EGR вакуумный и довольно верный.  Жалко, на 406 их капельку, а те что жрать – уже с пробегами 350+.
Деталь
Стоимость оригинала
Стоимость неоригинала
Стоимость неоригинала 2
Двигатель
Радиатор
13 023
Nissens 8 751
Ремень  ГРМ XU7/XU10 1,8-2,0
1 207
Dayco 552
Gates  856
Натяжитель ремня ГРМ XU7/XU10  1,8-2,0( ролик)
1 818
Fenox 666
SNR 773
Комплект ГРМ EW7/EW10
5 281
Europrepair 4 175
SKF 3 486
Помпа EW7/EW10 1,8-2,0
4 503
Fenox 1 337
Hepu 4 809

Взимать или не взимать?

Если вам влип не велико выдохшийся 406-й с ещё благопристойным кузовом и без неприкрытых знаков оголтелого «колхоза», то с найденными обмолвками его можно покупать. Выбор модификации – проблема сложный. «Миллионный» ресурс ветхих моторов заманчив, однако если трезво оценить ситуацию, очевидно, что в 20-25-летнем годе машина подобный километраж не осилит. Даже если с мотором всё пятерка, выйдет из порядка по возрасту всё другое. Оттого оценивать надобно всякий экземпляр в отдельности, и вполне вероятно, что по совокупности факторов проще будет взять нехай и более сложный, зато более новейший и менее пробежный экземпляр. 


Опрос
Рискнули бы с Пежо 406?
Ваш голос
Итого голосов:

0 комментариев